Reparatur von Leichtmetallrädern

Das Reparieren von Leichtmetallrädern gehört leider immer noch zur gängigen Praxis. In dieser Information wird erklärt, warum man davon lieber die Finger lassen sollte.

Folgende Informationen wurden auf diversen Internetseiten bezüglich Reparatur von einteiligen Leichtmetallrädern gefunden:
1.) Beschädigte Felgen werden flächenmäßig erwärmt und durch einen Rollvorgang wieder repariert.
2.) Durch ein Nachhärteverfahren ergeben sich nur Festigkeitsunterschiede im Toleranzbereich.
3.) Man prüft die Metall-Legierung beim beschädigten Rad, dadurch wird dem Kunden versichert, dass das eingesetzte Material bei Aufschweiß- und Einschweißreparaturen exakt dem Originalmaterial entspricht (Legierung, Festigkeit und Materialgüte).

Im Folgenden werden wir diese Aussagen einzeln wiederlegen:
Vorab ein Auszug aus einer Information des „Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.“ vom März 1999. Es wurde hier ein stark beschädigtes Rad (örtliche Verformung des inneren Reifensitzes durch schlagartige Belastung, keine Anrisse) bei einer „Reifenklinik“ repariert. Dieses Rad wurde anschließend intensiv untersucht. Es kam folgendes Ergebnis zustande:
1.) Durch die spanende Bearbeitung der Reifensitzbereiche werden insbesondere die Funktionsmaße Reifensitzumfang, Humpumfang, Hornradius und Außendurchmesser über das jeweilige Grenzmaß hinaus geändert.
2.) Durch die örtliche Erwärmung und Umformung wird bei gleicher punktförmiger Beanspruchung die Energieaufnahme um ca. 25 Prozent reduziert. In der Praxis führt diese Änderung der Materialeigenschaften bei Überfahrt von Hindernissen bzw. bei Fahrbahnvertiefungen wie Bahnübergängen, Querfugen, etc. zur erhöhten Verformungsbildung.
Aus unserer Sicht raten wir daher von Richtarbeiten, welche auf diese Weise durchgeführt werden, ab.
(Quelle: BRV-Reparatur von Alufelgen)

Auch auf der Internetseite des EUWA (Verband europäischer Hersteller von Fahrzeugrädern) distanziert man sich eindeutig von der Felgenreparatur. Wörtlich heißt es:
„Die Reparatur einer beschädigten Felge oder Schüssel durch Erhitzung mittels Schweißung oder durch Zugabe von Material ist absolut verboten.
Es wird keine Gewährleistung auf reparierte Teile gegeben, weil solche Veränderungen zusätzliche Spannungen in kritischen, hoch beanspruchten Bereichen hervorrufen können.
Materialabtragungen durch Verschleiß, z.B. am Felgenhorn, dürfen maximal 10 Prozent der Ausgangsdicke betragen." (Quelle: www.euwa.org)

Dieser Aussage schließen sich auch die Experten von TÜV SÜD Automotive, Bereich Räderhomologation, nach genauer Prüfung im Dezember 2004, an. Weitere Informationen: www.tuev-sued.de/automotive  

Warum ist das „Erhitzen“ und „Aufschweißen“ bzw. diese „Materialzugabe“ so gefährlich?
Die Wiederherstellung des Urzustandes von verformten Felgen ist prinzipiell nicht möglich. Jedes Material ändert seine Eigenschaften, sobald der Bereich der elastischen Verformung (im Graph Reh) überschritten, d.h. das Rad bleibend verformt wird (z.B. Impact). Je stärker die Deformation ist, desto geringer wird die Kraft, die für eine weitere Verformung nötig ist (überschreiten des Punktes Reh bzw. Rm). Die Materialfestigkeit nimmt also ab! Die Materialeigenschaften des Rades bei der Auslieferung können nicht mehr wiederhergestellt werden (auch nicht durch Glühverfahren und Rekristallisation).
Schweißen bei Rädern hat mehrere negative Einflüsse auf das Material. Einerseits werden durch lokale Erwärmung thermische Spannungen verursacht ( d.h. das Material wird durch innere Spannungen zusätzlich zu den im Betrieb auftretenden Kräften belastet). Außerdem wird die Materialzusammensetzung durch Entmischungs- und Kristallisationsvorgänge verändert (Versprödung durch rasche Abkühlung, Inhomogenität durch Diffusionsvorgänge und Einbringung von Zusatzstoffen). Somit ist die Festigkeit eines geschweißten Rades deutlich anders als die Festigkeit bei der Auslieferung. Selbst durch erneute Wärmebehandlung kann man die Originaleigenschaften nicht mehr herstellen.

Bezüglich der Materiallegierungen kann Folgendes festgehalten werden:
Die Legierungszusammensetzung von Gussfelgen kann bei Reparaturarbeiten keinesfalls bestimmt werden. Um die Legierungsmaterialien und Anteile bestimmen zu können, müssen aus der Felge Materialproben an mehreren Stellen entnommen werden. Damit wird das Rad völlig zerstört und entspricht nicht mehr dem geprüften Urzustand (Materialentnahme).
Selbst renommierte Institute die sich mit der Gußtechnologie beschäftigen können die Legierungszusammensetzung der Schmelze nicht immer eindeutig bestimmen, da die lokale Materialzusammensetzung auch maßgeblich vom Gußvorgang bestimmt wird. Grundsätzlich kann die Analyse einer Schmelze (Zusammensetzung des Gusses) nur an einigen wenigen Instituten an Universitäten und Forschungseinrichtungen durchgeführt werden.
Die Kosten einer derartigen Analyse übersteigen den Kaufpreis eines neuen Rades erheblich.
Jeder Bereich des Rades unterliegt in Abhängigkeit des Designs und der Raddimension unterschiedlicher Abkühlgeschwindigkeiten. Die mechanischen und technologischen Eigenschaften (u.a. Kristallisationgeschwindigkeit) werden beim Gießvorgang festgelegt.
Außerdem ist es technisch nicht möglich, „Reparaturbauteile“ herzustellen deren Materialzusammensetzung identisch zu jener in dem Bereich ist, in dem das Bauteil eingeschweißt wird. Zusätzlich treten dann beim Schweißvorgang wieder die oben beschriebenen Materialänderungen auf.

Lackschäden:
Nur Fachwerkstätten haben das technische Fachwissen und können die Räder nach Lackschäden wieder in einen guten Zustand bringen.

Warum bietet DEZENT keine „Lackstifte an“?
In der Lackieranlage werden die Räder vollautomatisch gereinigt, passiviert, grundiert, und in einem „Nass-in-nass-Verfahren“ silberlackiert und mit einem schützenden Klarlack versehen. Nach der Grundierung wird der Lack in einem Ofen eingebrannt. Auch nach dem „Nass in Nass-Verfahren“ (z.B. Silberlack und Klarlack) werden die Räder automatisch thermisch behandelt (Brenn-Ofen). Wieder wird der Silberlack mit dem Klarlack eingebrannt. Mit diesem Verfahren ist gewährleistet, dass der Lack an allen Stellen optimal gegen Unwelteinflüsse (Licht, Salze, Feuchtigkeit, Schmutz etc.) geschützt ist.
Mit einem Lackstift würde man nur eine „temporäre“ Verbesserung erreichen, da ein Lackstift nicht die Hafteigenschaft besitzt wie das eingebrannte Pulver, Lack bzw. Klarlack. Nach kurzer Zeit und unter Einsatz des Rades bei normalen Witterungsverhältnissen würde sich der Lack (Lackstift) „nach und nach“ entfernen oder sogar korrodieren.
High gloss: Es ist nicht möglich mit einem Lackstift diesen speziellen Farbton herzustellen. Das liegt daran, das ein high gloss Rad erst mit schwarzem Pulver beschichtet wird, danach kommt das Rad in den Ofen wo das Pulver „eingebrannt“ wird, anschließend wird dann das Rad in einem speziellen Verfahren nochmals mit einem speziellen silbernen Lack behandelt, zuletzt kommt noch der Klarlack auf das Rad. Diese Verfahren in einem „Lackstift“ zu vereinen ist technisch nicht möglich.

Für weitere Informationen dazu stehen Ihnen die Experten von DEZENT Leichtmetallräder und TÜV SÜD Automotive gern zur Verfügung!

Ansprechpartner:
DEZENT, Herr Ing. Pierre Czompo, Telefon: 0043-2256-801-513
TÜV Süd Automotive, Herr Jürgen Hübner, 0049-89-32950-693 

DEZENT Technical Department, 2008
 Top